Перекрытие Ормузского пролива, переток глобальных грузопотоков: судоходство "дифференцируется", авиагрузы "под давлением"

По сообщению新华社, заместитель министра иностранных дел Ирана Лаванчии 12 числа в интервью СМИ заявил, что Иран разрешает проход некоторых судов через Ормузский пролив.

В настоящее время, на фоне продолжающейся ситуации на Ближнем Востоке, проходимость стратегического морского пути — Ормузского пролива — значительно снижена. Согласно данным мониторинга Конференции ООН по торговле и развитию (UNCTAD), активность судоходства в проливе снизилась с в среднем 151 судна в день в феврале до всего 4 судов на прошлых выходных.

На этом фоне глобальная система грузоперевозок переживает сильные потрясения. Согласно последнему уведомлению клиентов, полученному от группы C.H. Robinson, все порты Персидского залива пока приостановили обслуживание, однако основные перевозчики продолжают бронирование мест в Красном море и Средиземном море. «Глобальная транспортная сеть по-прежнему испытывает давление, морские, воздушные и внутренние перевозки страдают в разной степени. Хотя поток грузов продолжается, перевозчики сталкиваются с ограничением мощностей, выборочным принятием грузов и ростом цен на топливо, что вызывает колебания цен и нестабильность сервиса», — говорится в уведомлении.

В ответ на эту ситуацию, директор по морским, грузовым и логистическим операциям в Азии компании Marsh, Майкл Уоллс, в интервью «Первому финансовому» отметил, что ситуация в сегменте авиаперевозок уже начала раскалываться. Авиакомпании испытывают давление на прибыль из-за резкого роста цен на топливо и перебоев в операциях; в то же время, в сегменте судоходства наблюдается структурное различие: операторы, способные переложить издержки, могут даже извлечь выгоду из сокращения мощностей.

Многостороннее увеличение стоимости морских перевозок

Уведомление C.H. Robinson показывает, что, помимо региона Персидского залива, глобальная морская сеть в целом продолжает функционировать, однако судоходные компании активнее управляют маршрутами, портовой приемкой и связанными затратами. В связи с сохраняющейся опасной ситуацией в Ормузском проливе, суда временно не могут свободно входить и выходить из Персидского залива, и грузовые операции вынуждены осуществляться по принципу «оценки по ситуации», с использованием безопасных и проходимых альтернативных маршрутов.

По данным Международной морской организации (IMO), за последние две недели сотни судов оказались заблокированы в Персидском заливе, что затронуло около 20 тысяч морских работников. Пострадали не только нефтяные танкеры, но и грузовые суда, перевозящие товары, продукты питания и химикаты. Немецкий судоходный гигант Hapag-Lloyd сообщил, что у них на данный момент шесть контейнеровозов остаются в западной части пролива, в Персидском заливе.

На портах, бронирование мест уже осуществляется в сторону Красного моря и Средиземноморья. В настоящее время порты Саудовской Аравии — Джидда, Новый город будущего, а также порт Акаба в Иордании и порт Седда в Египте продолжают работу; порты Израиля — Хайфа, Турции — Стамбул, а также порт Фуджейра в ОАЭ остаются в списке портов, принимающих грузы. Для грузов, уже находящихся в пути через Персидский залив, судоходные компании используют меры по обходу, возврату в порт отправления или завершению маршрута в альтернативных портах, чтобы снизить риски.

На маршрутах, из-за обходных путей, уже ощущается рост времени в стоимости перевозки. Аналитик по геополитике Oxford Economics Jervin Naidoo на недавней конференции отметил, что маршруты через мыс Доброй Надежды вновь пользуются популярностью, что создает возможности для пополнения запасов в таких транзитных узлах, как Ангола, однако в целом глобальные сроки судоходства увеличатся на 10–14 дней.

В связи с этим, C.H. Robinson сообщает, что крупные судоходные компании начали внедрять рыночные комплексные повышения тарифов (GRI) и обычно добавляют срочные топливные сборы. Для грузов, направленных в зоны конфликта, дополнительно взимается сбор за военные риски или экстренные сборы. Naidoo также отметил, что такие гиганты, как MSC, уже вводят «сбор за военные риски», что в конечном итоге повышает цены для потребителей.

Рост страховых премий становится еще одним тяжелым бременем. Консалтинговая компания Mercer, отвечающая за управление активами в Азиатско-Тихоокеанском регионе, прогнозирует, что страховые ставки для судов, проходящих через Персидский залив, могут вырасти на 50%, что увеличит издержки. Уоллс привел пример: «Страховая премия за один рейс крупного нефтяного танкера может увеличиться примерно на 1 миллион долларов, а для крупного контейнеровоза — на 1,5–2 миллиона долларов. Реальные ставки зависят от судна, груза, маршрута и желания страховщика, и могут быстро меняться в зависимости от ситуации.»

C.H. Robinson предупреждает, что если ситуация затянется на несколько недель, то в глобальном масштабе усилится портовая загруженность, дефицит пустых контейнеров и остановки судов.

Перестройка воздушных маршрутов и перенос нагрузки на узлы

В области воздушных перевозок Уоллс отметил: «Прибыль авиакомпаний в целом ожидает снижения, рост цен на топливо и перебои в операциях прямо сокращают доходы, а страховые выплаты зачастую не покрывают реальные убытки.»

Уведомление C.H. Robinson показывает, что ограничения в некоторых воздушных пространствах меняют структуру маршрутов и распределение мощностей. Несмотря на попытки восстановления некоторых рейсов, в целом деятельность остается ограниченной. Обходные маршруты увеличивают расход топлива, снижают грузоподъемность и удлиняют сроки перевозки.

Компания отмечает, что авиакомпании в регионе Ближнего Востока в основном используют стратегию «выборочного приема грузов», отдавая предпочтение высокодоходным или срочным грузам. Это вызывает колебания в доступности мест, особенно на рынках Индии и Южной Азии. Более того, по мере обхода традиционных транзитных узлов в регионе Ближнего Востока, значительный объем грузов перенаправляется через Европу и другие альтернативные порты, что сокращает доступность мощностей в европейских авиаузлах и вызывает вторичные задержки, а также рост цен на маршрутах Европы.

Данные компании TAC Index показывают, что за неделю, завершившуюся 9 марта, индекс грузовых перевозок в Балтийском море вырос всего на 0,2% по сравнению с предыдущей неделей, однако тарифы из Азии в Европу выросли значительно — например, из Сингапура на европейский рынок — на 47,6%, а из Вьетнама, Бангкока и Индии — более чем на 10%.

Некоторые авиакомпании уже начали в кратчайшие сроки отзывать или корректировать существующие договоры по ценам на воздушные перевозки, объясняя это ростом цен на топливо, удлинением маршрутов и ухудшением операционной ситуации. Также вводятся дополнительные сборы за топливо, безопасность и военные риски, зачастую с коротким уведомлением. C.H. Robinson считает, что «эти меры отражают волатильность цен на топливо и эффективность обходных маршрутов, что продолжает повышать общие издержки воздушных перевозок. Даже при наличии доступных рейсов, ценовая определенность снижается, и тарифы будут продолжать корректироваться в зависимости от рыночной ситуации».