"Застрявшие" в Ормузском проливе: боевые действия, нехватка воды и продовольствия, запасы провизии на исходе, сроки восстановления судоходства неопределенны⋯⋯

Каждый день журналист|Чжан Юнь    Редактор ежедневной газеты|Ляо Дан

«На 20-й день блокировки Персидского залива начали экономить воду.»

19 марта экипаж 张楚 (псевдоним) аккуратно завязал грубой верёвкой загрязнённую рабочую одежду, выбросил её в море, затем резко потянул обратно и потер её руками. Запасы пресной воды на судне истощались, в ожидании якорной стоянки за эти дни умыться становилось проблемой.

Под покровом ночи в проливе Ормуз два беспилотника низко кружили в небе, их непрерывный гул вселял тревогу. Вдали на тёмной поверхности моря тянулись цепочки грузовых танкеров, мерцающих то ярко, то тускло, словно световая лента.

«Пули свистят, воды нет, овощи пропали», — 14 марта 张楚 снова получил предупреждение о ракетной атаке. Он хорошо помнил, как во время предыдущего бомбёжки взрывы гремели над морем, а огонь прорезал ночное небо.

По сообщениям CCTV News, в проливе застряло около 20 тысяч моряков. 张楚 — один из них. Днём он работает, а вечером занимается рыбалкой — их обычное дело. Навигация в неопределённом будущем, запасов продовольствия хватает лишь на месяц, а внутри Персидского залива всё ещё ждут более тысячи судов.

Никто не осмеливается рисковать, грузы застряли, и ситуация с грузоперевозками стала двусмысленной. 19 марта основатель логистической компании Ван Ди (псевдоним) сообщил журналисту «Ежедневных экономических новостей», что десятки контейнеров, предназначенных для Ирака, были разгружены в ОАЭ, и предполагаемые убытки могут превысить 1 миллион юаней.

Заторы в портах, нехватка пустых контейнеров, нестабильные графики судоходства, рост простоев — группа Robin Sheng International Freight предупреждает, что если ситуация продлится более нескольких недель, рынок морских перевозок может столкнуться с более широкими последствиями.

Трудности: более тысячи судов застряли в Персидском заливе

«Все суда, независимо от национальности и названия, не могут проходить через пролив Ормуз», — вечером 18 марта по местному времени снова поступило предупреждение по каналу VHF16 (общий аварийный канал). Экипаж Ван Гуан (псевдоним) понял, что ситуация снова обострилась.

Его судно стоит в 25 морских милях к северо-западу от Дубая. По предварительным оценкам, рядом находится более сотни судов на якоре — половина из них нефтяные танкеры, половина — сжиженного газа. 19 марта он всё ещё не видел признаков снятия блокады.

В высокочастотных радиопередачах слышались шипящие звуки и неясные английские вызовы: «If you disobey, you are responsible for the hate of our country.»

«Это не пройдёт, слишком опасно», — сказал Ван Гуан. 12 марта контейнеровоз у внешней якорной стоянки в Дубае был атакован, экипаж рассказал ему по радиостанции о повреждениях: беспилотник попал в машинное отделение, сжёг главный кабель, судно не могло поднять якорь, пробоина находилась выше ватерлинии, риска затопления не было.

Это судно — черное контейнеровоз либерийской регистрации — всего в двух морских милях от судна Ван Гуана.

Он сообщил «Ежедневным экономическим новостям», что 28 февраля после якорной стоянки в Дубае он услышал о закрытии пролива. В радиопередачах много обсуждений начала войны, GPS-сигналы постоянно мешали, положение судов и их скорость сильно менялись, но судна не двигались.

Безопасность пролива Ормуз снизилась до критического уровня.

19 марта генеральный секретарь Международной морской организации Моджаммедс заявил, что морское патрулирование — не долгосрочное решение, судна всё равно могут стать мишенями нападений. Учитывая большое количество застрявших коммерческих судов, совет по морским делам поощряет создание безопасных коридоров, чтобы способствовать эвакуации судов из зон высокого риска и пострадавших районов в безопасные места.

«На судне ничего не сделаешь, несколько дней назад рядом постоянно бомбили остров», — передавал Ван Гуан. Он не мог связаться с семьёй по видеосвязи, так как судно находилось слишком далеко от берега, мобильная связь отсутствовала, а лимитированный трафик Starlink был недостаточен.

«Сейчас только отдельные суда подают заявки на выход из порта», — сообщил один капитан в соцсетях. 19 марта ситуация в проливе оставалась напряжённой: некоторые суда пытались пройти, их предупреждали и отгоняли силы на месте.

Некоторые судовладельцы сообщили, что слышали о существовании прохода, но за него нужно платить пошлину и налоги. По данным платформы «ShipView», на данный момент в Персидском заливе находится 2830 судов, тогда как 1 марта их было 3064.

Скриншот: ShipView

Помимо судов, уже работающих в регионе, в Персидском заливе остаётся около 1100 судов. Высокочастотные данные Clarksons показывают, что за последние дни среднесуточное число проходящих через пролив судов составляло всего 5, тогда как до конфликта — около 125.

Несмотря на то, что за последние 20 дней ежедневно проходило всего несколько судов, большинство коммерческих судов, застрявших за пределами пролива, всё ещё не осмеливаются входить.

Экипажи: либо разгрузка поблизости, либо дрейф в международных водах

«Скоро я покину ОАЭ и отправлюсь в открытое море, прощайте, пролив Ормуз», — 10 марта экипаж 徐岩 (псевдоним) получил уведомление от арендодателя, что им нужно поднять якорь и уйти подальше от пролива.

Этот грузовой корабль должен был прибыть в Ирак для разгрузки 5 марта, но после заправки в порту Хурфакан на востоке ОАЭ пришлось встать на якорь, чтобы уклониться от боевых действий. Время прибытия в порт было перенесено на неопределённый срок.

9 марта рано утром 徐岩 стал свидетелем пожара на нефтяных хранилищах в порту Фуджейра, сообщили, что обломки беспилотника, перехваченного системой ПВО ОАЭ, упали в нефтяную промышленную зону.

Аналогичный инцидент пережил и экипаж контейнеровоза, пришвартованного в Фуджейре, — по видео он видел, как 3 марта взорвались нефтяные резервуары, пламя и густой чёрный дым заполнили небо, окрашивая его в зловещий свинцово-серый цвет.

9 марта по каналу VHF16 поступили голоса китайских моряков, застрявших вблизи порта Фуджейра: «Запускали шесть перехватчиков, ни один не сработал, расстояние до меня — всего 6 морских миль.»

К счастью, накануне судно 王遥 (псевдоним) покинуло этот порт, постоянно подвергавшийся бомбёжкам, но уже через полдня после выхода из пролива его план по заходу в порт был отменён, и пришлось возвращаться в Фуджейру, чтобы разгрузить 210 холодных контейнеров. По пути он столкнулся с судном, вышедшим из пролива, и собеседник по каналу сказал: «Это очень опасно, беспилотники прямо над нашими судами.»

Не все суда так же удачливы. 王 Гуан рассказал, что 19 марта одна из судов пыталась пройти через пролив, но Иранская революционная гвардия не ответила, и судно, пытавшееся прорваться, было атаковано без предупреждения. После этого оно было вынуждено встать на якорь у Абаса для проверки.

Внутри и за пределами пролива морские пути были разорваны невидимой рукой. Некоторые экипажи сообщили, что их судовладельцы уже дали указание заниматься внутренней торговлей в Персидском заливе. А те суда, что остались за пределами пролива и ещё не разгрузили груз, вынуждены искать ближайшие порты для выгрузки.

«Закончили разгрузку — отправляемся в Индию за грузом», — сказал 王遥, отметив, что он отметил свой день рождения в порту Фуджейра. В комментариях спрашивали, какое лучшее решение для Джебель-Али, и он ответил, что грузы, предназначенные для Дубая, в основном разгружают в Фуджейре и Хурфакане, или в Соха в Омане.

В отличие от 王遥, который начал региональные маршруты, 徐岩 вынужден дрейфовать в море без конечной точки. Без альтернативных портов для разгрузки, его грузовое судно вынуждено ждать в безопасной зоне более 400 морских миль от пролива.

«Крупный судовладелец приказал нам покинуть опасную зону, за якорную стоянку тоже взимается плата», — говорит 徐岩. Он отмечает, что дрейфует по волнам, не расходуя топливо, и кроме опасений по поводу сокращения запасов овощей и пресной воды, он не может пренебрегать ежедневным обслуживанием палубы и машинного отделения.

Порты разрушены, проходы заблокированы — либо разгрузка поблизости, либо дрейф в открытом море. Без постоянных маршрутов, только по временным уведомлениям, в течение 20 дней скитаний ожидание открытия навигации остаётся самой большой надеждой экипажей.

货代：有人损失上百万元

Но по текущему графику рейсов, 王遥 понимает, что в ближайшее время пройти не удастся. Поэтому ещё более тревожит ситуация на берегу, связанная с маршрутом.

«Меня чуть не убило, когда судовая компания решила оставить мой груз в Дубае, и прислала мне письмо с требованием заплатить 800 долларов за принудительную доплату, чтобы компенсировать расходы на изменение маршрута», — рассказал основатель логистической компании 万迪 (псевдоним).

На другом конце линии 万迪 был в возбуждённом состоянии. Прошло уже более десяти дней, как груз разгружают в Хурфакане.

Несколько десятков контейнеров, стоимостью в миллионы юаней, — чтобы воспользоваться предложенной судоходной компанией схемой транзита, нужно заплатить 4500 долларов за каждый крупный контейнер.

万迪 подсчитал, что общие затраты на транзит каждого контейнера могут достигнуть 10 тысяч долларов и более, что приведёт к убыткам свыше 1 миллиона юаней.

По информации «Ежедневных экономических новостей», эти расходы включают множество сборов: помимо стоимости транзитной морской перевозки, есть плата за обход маршрута, операционные сборы портовых служб, а также арендная плата за склад и контейнеры, начиная с пятого дня разгрузки.

«Говорят, что плата за смену документа (DO) в Хурфакане выросла с 500 до более 10 000 дирхамов ОАЭ, а из-за невозможности таможенного оформления грузов в ОАЭ приходится использовать контролируемые транспортные средства, что ещё больше увеличивает транспортные расходы», — с сожалением отметил 万迪. В конечном итоге они, вероятно, выберут транзит через судоходную компанию, но для грузоотправителей это ощущается как безысходность.

万迪 отметил, что ответственность по условиям CIF (стоимость, страхование, фрахт) застряла в тупике: судоходная компания отвечает только за фрахт и страховку, а риски после прибытия — на покупателе. Для грузов с низкой стоимостью, если груз оставить, грузоотправитель пострадает.

«Кому бы ни платили — грузоотправителю или грузоперевозчику — в конечном итоге судоходная компания будет взыскивать все расходы с заказчика. Если груз оставят или грузовой агент откажется платить, это повлияет на дальнейшее сотрудничество и выживание судоходной компании», — объяснил 万迪.

Журналисты также поинтересовались у других логистических компаний, и те сообщили, что сейчас есть только два варианта для грузов, оставшихся в ОАЭ или Индии: либо принять транзит через судоходную компанию, либо вернуть груз в исходный порт.

Но 万迪 всё ещё опасается будущего развития ситуации. Он отметил, что из-за того, что эта деятельность осуществляется через местные судоходные компании ОАЭ, коммуникация затруднена, и трудно получить точные расчёты стоимости и инструкции по операциям. Когда и как судно сможет вернуться, — неизвестно.

Что делать дальше?

В настоящее время CMA CGM, Maersk и другие компании объявили о возобновлении части бронирований в портах Ближнего Востока, а многие судоходные компании расширяют альтернативные маршруты, чтобы максимально помочь клиентам с грузопотоком. По информации портовых компаний, в краткосрочной перспективе объёмы в порту Абу-Даби действительно снизились.

Также журналисты поинтересовались у менеджера одной судоходной компании о вариантах возврата грузов. Он отметил, что в текущей ситуации ставки фрахта неопределённы, маршруты ещё не ясны, несмотря на опубликованные объявления, и что из-за срочных топливных сборов, военных сборов и роста стоимости фрахта, — «мы тоже боимся принимать заказы. Раньше импорт в Ближний Восток стоил около 500 долларов, сейчас — около 5000 долларов».

Руководитель судоходной группы Хэйлунь Цюцюань Лэй Юэ заявил «Ежедневным экономическим новостям», что в настоящее время, исходя из потребностей клиентов, застрявшие грузы можно перевозить мультимодальными маршрутами или разгружать в ближайших портах и самостоятельно улаживать дальнейшие вопросы. Есть спрос на транзитные бронирования, но их объём пока невелик, в основном из-за низкой пропускной способности, и ожидается, что тарифы останутся на высоком уровне, а дополнительные сборы могут ещё увеличиться.

Генеральный директор Maersk Винсент Клерк в недавнем интервью раскрыл основную проблему блокировки пролива: первый удар — это вынужденная остановка или ограничение работы логистических узлов внутри и за пределами Персидского залива. В связи с возможным дефицитом пустых контейнеров, Maersk объявил, что все импортные пустые контейнеры в Ближний Восток должны возвращаться только на указанные порты.

Настоящий же шок для отрасли — это топливо. Некоторые менее пострадавшие логистические компании начали сталкиваться с новыми ростами цен. Менеджер郭 отметил, что с ухудшением ситуации, несмотря на сложности, связанные с временной сменой портов, договорённости с получателями позволяют продолжать работу. Однако косвенно рост топливных сборов, вызванный войной, влияет на отправку грузов клиентам.

Китайские судовладельцы также ищут альтернативные маршруты по топливу.

雷悦 считает, что альтернативные маршруты по топливу — это выход через Джидду или Эль-Юнбу, но эти порты имеют ограничения по объёму экспорта нефти, и полностью заменить торговлю в Персидском заливе невозможно. В краткосрочной перспективе увеличится плотность судоходства по Красному морю, и тарифы на перевозки через Эль-Юнб возрастут, но в среднесрочной перспективе, пока проблема Персидского залива не решена, цены на нефть останутся высокими, а экспорт через Эль-Юнб достигнет предела.

Винсент Клерк отметил, что контейнерные суда, постоянно зависящие от поставок из Персидского залива и его окрестностей, сейчас сталкиваются с географическим несоответствием поставок. Без топлива, даже при высокой плотности рейсов и полном грузовом пространстве, всё это — лишь бумажная игра.